Spad XIII Spad XIII Fokker DVII SE5a Fokker DRI Morane AI Blériot XI militaire Dassault MD 311 Flamant
 
   

  Spad XIII C1

La Société SPAD (Société Pour les Avions Déperdussin) connut un grand succès avant guerre grâce aux monoplans dessinés par Louis Béchereau.

A la suite de difficultés financières, la société dut fermer ses portes mais fut reprise par Louis Blériot en 1914 , créant ainsi la nouvelle Société pour l'Aviation et ses Dérivés ce qui permit de conserver le sigle SPAD. Louis Béchereau, resté chef du bureau d'études, travailla sur de nombreux appareils aboutissant à la création du SPAD XIII.

La configuration générale du SPAD XIII ne présentait guère de nouveautés spectaculaires en comparaison des appareils du type FOKKER D VII. La maîtrise technique de la construction bois lui conféra sa robustesse proverbiale au prix d'une masse à vide plutôt lourde. L'aérodynamique plutôt réussie se caractérisait par un bon profil d'ensemble, la section arrondie du fuselage et le dessin du nez (avec son radiateur frontal de forme quasi circulaire), le tout lié au grand allongement de la voilure. L'ensemble associé au très capricieux moteur HISPANO SUIZA 220 cv conférait à cet appareil des qualités de grimpeur très supérieures à ses homologues anglais et allemands même si cette supériorité se payait d'un certain manque de maniabilité.

Le SPAD ne fut pas en effet un avion « facile », surtout à basse vitesse avec un décrochage très brutal du à l'épaisseur réduite du profil d'aile. Mais, sa robustesse extraordinaire lui permettait en toute sécurité des piqués accentués et prolongés à plus de 450 km/h suivis de ressources brutales, ce qui autorisait des manoeuvres dans le plan vertical généralement interdites aux autres chasseurs jusqu'à l'apparition du célèbres FOKKER D VII. Il possédait en outre l'avantage de constituer un plate-forme de tir très stable et de bien encaisser les rafales adverses.

La voilure était constituée de deux ailes à structure bilongeron. L'aile supérieure, monobloc, présentait une envergure et une corde légèrement plus grandes que l'aile inférieure construite en deux sections. Les bords d'attaque étaient recouverts de contre-plaqué et les bords de fuite formés de corde à piano. Les ailes ne présentaient pas de dièdre. La structure du fuselage, elle aussi, était en bois avec de nombreux renforts métalliques en particulier sur les couples principaux. Elle consistait en quatre longerons réunis par des structures transverses, le tout renforcé de croisillons en corde à piano (fil d'acier). Le dos et le ventre avait une forme arrondie. Le train d'atterrissage se composait de jambes principales monoblocs en peuplier contre collé; les amortisseurs étaient d'un système classique pour l'époque en tresses de cordes élastiques (Sandows). Le liquide de refroidissement passait dans un radiateur circulaire, muni de volets de réglage de température. Le réservoir principal de carburant, installé dans la partie inférieure de l'appareil, était muni d'un système de vidange rapide par arrachage d'une plaque étamée. Deux nourrices d'essence étaient situées dans la partie centrale de l'aile supérieure, juste derrière la nourrice d'eau. Le réservoir d'huile se trouve sur le plancher à la droite du siège pilote.

L'hélice portait la signature de Galia ou d'un certain Marcel Bloch dont c'était l'aube de la carrière aéronautique et plus connu sous le nom de Marcel Dassault.

Les qualités techniques et opérationnelles du SPAD s'étaient confirmées dès les premiers vols du prototype le 4 avril 1917, piloté par R. DORME. Il fut en dotation dans 81 escadrilles françaises ainsi que dans de nombreuses formations étrangères .

 Le Spad XIII n° 4377

Construit en février 1918 par la société Kellner de Levallois, cet avion est l'un des derniers survivants des quelques 8000 exemplaires construits.

Récupéré à l'état d'épave par Jean Salis dans les années 70, sa restauration débuta en 1988 et il fut cédé à l'association en 1990. Il a été restauré en quatre années. Le fuselage et le moteur sont d'origine mais un important travail de reconstruction à l'identique a été nécessaire pour la voilure. Tout a été refait, contrôlé et remonté avec le souci de respecter scrupuleusement les normes d'époque, y compris l'entoilage lin et le schéma officiel de camouflage de l'aéronautique militaire de 1918. Seules les parties métalliques, les cocardes inférieures et le drapeau sont peints, le reste étant recouvert d'enduit pigmenté conforme à l'original. Il est équipé d'une reproduction d'hélice Eclair réalisée grâce à une hélice originale appartenant au Musée de l'Air et de l'Espace.

Il a repris l'air pour la première fois depuis 73 ans le 3 mai 1991, portant les couleurs de Charles Henri Dolan, dernier survivant de l'escadrille La Fayette.

10 ans après sa renaissance, le Spad XIII est revenu dans notre atelier pour une grande visite (révision moteur, structure, nouveau radiateur, réentoilage) et une remise à un standard de restauration plus élevé.

Il est maintenant aux couleurs du brigadier Trémeau, SPA 83 "Les dragons", Janvier 1918.

C'est le seul Spad XIII original en état de vol dans le monde et le plus ancien connu à ce jour.


 La restauration
 Profil


Bientôt un profil exclusif par Vincent Dhorne


 Photo Album

Autres photos

 Le cockpit

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 Photoscope

La révision générale de 2001/2003 a été une occasion unique de faire découvrir des équipements normalement inacessibles.

- Moteur Hispano-Suiza 220 hp et ses accessoires .




Autres détails


 Médias

Vidéo:

Spad XIII : Décollage, vol, attérissage. Juin 2003 (1min45s, 4.90Mo)

Spad XIII et SE5a : Démarrage des 2 avions ensembles pour la première depuis 80ans. Janvier 2003 (40s, 1.1Mo)


 Spécifications

Longueur: 6.25 m
Envergure: 8.08 m
Surface: 20 m²
Masse: 954 kg
Moteur: Hispano-Suiza de 220 hp
Vitesse: min. 105 km/h
max. 220 km/h
Autonomie: 2 h 30
Equipage: 1
Armement: 2 mitrailleuses Vickers, calibre 303 (7.65mm)
 A voir